Семейство Global — ответ Bombardier на пожелания деловой элиты

Окрыленный

В октябре 1991 года на ежегодном конгрессе NBAA в Орландо компания Bombardier Aerospace представила очередную новинку — проект самолета BD-700. Начало 1990-х было интересным временем для деловой авиации: новые бизнес-джеты, все более тяжелые и дальнобойные, убедительно показывали, насколько окрепли финансовые мускулы элиты мирового бизнеса и до какой степени расширилась сфера ее интересов по всей планете. Ведущие производители, такие, как Gulfstream Aerospace, Boeing, Airbus, Dassault Aviation, уже активно работали в новом направлении, и ожидать чего-то подобного от Bombardier было в порядке вещей.

Главным предназначением BD-700 был скоростной бросок на ультра-дальнюю дистанцию: протяженность полета новой машины предполагалась на уровне 9–10 тыс. км. В прин­ципе, самолеты подобной дальности не новость в деловой авиации, но Bombardier предстояло создавать новую машину, а не модифицировать старую, как это произошло, например, с Gulfstream V.

Главным элементом новизны должно было стать крыло, созданное для дальних скоростных перелетов и посадок на аэродромы с короткими полосами и неудобными схемами захода (к примеру, Лондон-Сити). В дополнение к новому крылу самолету требовались также экономичные двигатели и современная авионика. И лишь фюзеляж в целом соответствовал бизнес-джетам Challenger и лайнерам CRJ. Диаметр был удачным изначально, оставалось лишь выбрать оптимальную длину.

Проектировать крыло поручили японскому концерну Mitsubishi Heavy Industries, авиационное подразделение которого имеет большой опыт в этой области. Японцы справились с задачей как нельзя лучше. Изящное, легкое и гибкое, крыло BD-700 сочетало приличный размах, увеличенную стреловидность, развитую взлетно-посадочную механизацию и скоростной суперкритический профиль. В нем было все, что нужно для полета на больших скоростях и высотах.

Всем миром

Программа создания нового джета развивалась очень быстро. Уже в сентябре 1992-го был построен полноразмерный макет самолета, получившего к тому времени обозначение Global Express, а производство началось в декабре 1993 года. Первый полет опытной машины состоялся в октябре 1996-го. Затем начались завод­ские и сертификационные испытания, в которых участвовали четыре самолета. Они продолжались два года и стали самыми сложными и длительными за всю историю деловой авиации. Дело в том, что, помимо канадского и американ­ского сертификатов, полученных соответ­ственно в июле и ноябре 1998-го, самолету предстояло первым из бизнес-джетов получить новый европейский сертификат JAA JAR-25, а европейские требования к безопасности и нормы летной годности гражданских самолетов были существенно строже американских и канадских. В мае 1999 года сертификационный барьер успешно преодолели, и уже в июле первый серийный Global Express был поставлен заказчику.

Global Express строят, можно сказать, всем миром. Крылья и центральные секции фюзеляжей изготавливают на заводе Mitsubishi Heavy Industries в Нагое. Гондолы двигателей, передние секции фюзеляжей и горизонтальное оперение — на предприятии Short Brothers в Белфасте. Носовые секции фюзеляжей с пилотской кабиной делает Canadair, а на заводе De Havilland Canada в Торонто строят хвостовые секции фюзеляжей с вертикальным оперением и осуществляют окончательную сборку, после чего «зеленый хвост» летит на дооборудование салона в один из комплектационных центров в США или Канаде. Помимо перечисленных субподрядчиков, в работе над Global Express участвуют также поставщики систем, агрегатов и бортового оборудования: Rolls-Royce, Dowty Aerospace, Sextant Avionique, Honeywell, Parker Bertea Aerospace, Lucas Aerospace, AlliedSignal Engines, Abex NWL Aerospace. Такой вот авиационный интернационал.

Читайте также:  Аэропорты Лондона готовятся к Олимпиаде

Любимец Голливуда

Что же получил заказчик? Отличное средство доставки пассажиров на расстояние 11 369 км с весьма высокой для гражданского самолета максимальной крейсерской скоростью — до 924 км/ч (0,89 от скорости звука). За этими цифрами скрывается легкость перемещения по межконтинентальным маршрутам, таким, как Москва–Нью-Йорк или Нью-Йорк–Токио. В принципе, Global Express способен совершить перелет между двумя любыми точками земного шара либо без посадки, либо с одной посадкой для дозаправки.

Салон Global Express рассчитан на 8–19 пассажиров в зависимости от комплектации, и в поперечном сечении соответствует салону широко известного Challenger 604. Но и отделан лучше, и оснащен богаче. Да и простора в самолете заметно больше. Впрочем, оснащение салона средствами связи и развлечений во многом зависит от пожеланий заказчика, но важно отметить большую, хорошо оснащенную кухню, два туалета, просторный багажный отсек с доступом в него из салона, а также штатные места для двух или трех бортпроводников. Салон разделен на зоны для отдыха и переговоров, совре­менная шумоизоляция обеспечивает тишину на протяжении всего полета.

К моменту появления Global Express на рынке уже обосновались его главные конкуренты — Gulfstream V (G500) и Falcon 900EX. Задержка была вызвана сертификационными испытаниями под европейский сертификат. Но состоятельные покупатели быстро оценили технические возможности самолета, уровень комфорта и гибкую ценовую политику Bombardier, которая всегда способствовала успеху канадских бизнес-джетов. В числе первых счастливых владельцев Global Express были такие знаменитости, как Селин Дион, Билл Гейтс, Стивен Спилберг, Опра Уинфри и Пол Ален, появились эти машины и в собственности российских граждан.

Наследники славы

Кажется, не так уж много времени прошло со дня первого полета Global Express, а линия первой модификации уже успела разойтись надвое, и теперь следует вести речь о семействе бизнес-джетов Global, в которое входят Global Express XRS и Global 5000. Появились они почти одновременно, и задачи выполняют сходные. Но не абсолютно одинаковые. Если Global Express XRS был создан в рамках неизбежного процесса развития самолета в сторону совершен­ствования конструкции и характеристик, то Global 5000 был призван занять определенную ценовую нишу, образовавшуюся между обновленным предшественником и более скромными по классу бизнес-джетами.

В 2002 году был дан старт программе Global 5000, а в 2003-м — Global Express XRS. Ближе к победному финишу разрыв сократился: первые поставки состоялись соответственно в апреле и ноябре 2005‑го. В сентябре того же года заказчик получил последний «старый» Global Express, 148-й по счету, и с этого момента началась история новых «Глобалов».

Главными отличиями Global Express XRS стали увеличенная дальность полета на крейсерском режиме и новые бортовые системы. Дальность увеличили за счет запаса топлива, под которое использовали дополнительный объем в обтекателе, закрывающем сопряжение крыла и фюзеляжа. Всего добавили 736 кг. Усовершенствованная топливная система позволяет быстрее заправлять самолет.

У Global Express XRS появилась также возможность выполнять взлет с убранными закрылками, что дает ему возможность использовать высокогорные аэродромы и взлетать с большим количеством топлива. В список стандартного оборудования самолета вошла си­стема BEVS (Bombardier Enhanced Vision System), интегрированная в прозрачный дисплей на лобовом стекле и позволяющая с помощью инфракрасного сенсора «видеть» сквозь туман и ночью.

Не обошел прогресс и пассажиров. Комплекс электронного оснащения салона основан на интегрированной системе, объединяющей функции развлечения (выбор и прослушивание аудиозаписей, просмотр видеоизображений, вывод на дисплеи «картинки» с внешних видеокамер или картографической информации) и связи (спутниковая телефония, электронная почта, выход в Интернет). Освещение салона — светодиодное, позволяющее изменять яркость и цветовую гамму.

Global Express XRS стоит около $50 млн. Но такая цена устраивает не всех, потому что отнюдь не всем нужны столь высокий уровень комфорта и такая большая дальность полета. Ответом на это требование рынка и стал Global 5000 с несколько меньшим запасом топлива и салоном, оснащение и отделка которого унифицированы с бизнес-джетами семейства Challenger. Цена соответствующая — порядка $40 млн. В остальном же это ничуть не менее впечатляющая машина, способная без посадки махнуть из Москвы в Нью-Йорк. Более того: «пятитысячник» проявил еще и марафонский нрав, установив в июне 2005-го новый рекорд скорости на ультрадальних дистанциях для самолетов деловой авиации. Бизнес-джет, на борту которого находились четыре члена экипажа и восемь пассажиров, совершил рейс из Чикаго в Париж (6500 км) за 7 часов 15 минут.

С конца 2004 года по первый квартал текущего выпущено чуть более сорока Global Express XRS и столько же Global 5000, а очередь за ними растянулась до 2011 года. Разумеется, Bombardier Aerospace планирует дальнейшее наращивание объемов выпуска, но, увы, не все желания совпадают с возможностями. Годовой рост производства в считанные проценты считается в авиастроении значительным достижением, а 15–20 процентов — чуть ли не фантастикой. Но рынок ждет от лидера «джетпрома» лидерских решений, и не исключено, что семейство «Глобалов» потеснит на заводских стапелях менее ходовые модели.

Top.Mail.Ru